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신형 렉서스 IS를 만난 후 떠오른 이미지는 수백번을 두드리고 담금질해 완성시킨 화려한 문양의 도검, 그것이었다. 최근 마무리 공사가 한창인 인제 스피디움 서킷에서 열린 신형 IS 시승회에서는 1999년 렉서스가 ‘타도 BMW’를 외치며 처음 출시한 이래 혼신을 다해 연마해 온 3세대 IS를 만날 수 있었다. 이미 일본 시장에서 5천대를 판매하며 인기 몰이 중인 3세대 IS250과 F SPORT 모델의 시승기를 전한다.

글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

IS 시승회가 진행된 인제 스피디움은 앞서 말한대로 현재 막바지 공사가 한창이다. 서울과 가장 가까운 거리에 있는 서킷이고 레포츠 활동의 메카인 인제에 또하나의 핫플레이스가 이제 곧 완성된다. 특히, 인제 스피디움의 서킷은 그간 국내 서킷과는 달리 고저차가 심하고 고속주행 코스보다는 중저속의 코너와 헤어핀 코스가 주를 이루어 색다른 재미를 주고 있다. 신형 IS의 주행성, 특히 핸들링이나 서스팬션의 특성을 확인하고 얼마나 진화했는지를 경험해보기에 최적의 무대였다고 할 수 있겠다.

결론부터 말하자면 신형 IS '는 공격적인 인제 스피디움 서킷에서 멋진 주행성을 보여줬다. 특히 향상된 보디 강성과 크게 향상된 파워 스티어링 시스템에 의한 영향이 가장 커보이고, 현행 IS보다 훨씬 높은 수준의 만족감을 얻을 수 있었다는 것이 이번 시승을 통한 감상이다. 스피디움 주변의 일반 와인딩로드와 서킷에서 진행된 시승에서 새롭게 튜닝된 스티어링 시스템에 큰 충격을 받았다. GS의 스티어링 기어 박스를 다양한 방식으로 튜닝해 선보인 전자식 파워 스티어링은 노면의 움직임을 이전 모델보다 더 섬세하게 운전자에게 전달하고 있었다. 특히 고속 S 자 코너를 고속으로 빠질 때에, 그립의 한계가 어디에 있는지를 느끼게 해 준다.

2세대 IS의 경우 3세대 모델과 비교해보면 공격적인 라인을 그리는 것이 훨씬 어려웠다. 신형 IS는 새로운 접착 공법과 레이저 용접의 추가 등으로 보디 강성을 높이고 이것은 단단함을 완화 한 리어 서스펜션 튜닝과 잘 매치되어, 힘든 코너에서도 뒤틀림이 적다. 게다가 급브레이크 시 2세대 모델에 비해 안정성도 뛰어나고, 특히 긴 직선코스를 거쳐 코너 앞에서 급 브레이크를 밟았을 때 좌우의 쏠림 없이 방향성을 잃지 않는 모습은 인상적이다. 코너에 진입해 주행라인을 그리는 감각이 날카롭지는 않지만 끈끈하게 노면을 감싸고 접지력을 유지한다. 비교시승 대상이었던 BMW 3시리즈와 비교되는 부분이다.

이번 시승에서는 BMW 3시리즈와 메르세데스-벤츠 C클래스와의 비교 시승도 진행되었다. 같은 서킷을 함께 주행해본다는 것은 좋은 비교의 기회이다. 연속되는 코너와 헤어핀 코스에서 신형 IS는 BMW 3시리즈보다 약간 반응이 빠르고 민첩한 움직임이었다면, 3시리즈는 같은 코너를 거의 매번 더 빠른 속도로 빠져나갈 수 있었다. 3시리즈가 분명히 IS보다 강력한 엔진을 가진 것은 사실이다. 코너링에서나 급브레이크 테스트에서는 3시리즈와 IS 어느 차종이 우수하다고 손을 들어주기 어려웠다. 분명한 것은 동급 최강자의 자리를 넘보는 진정 강력한 경쟁자가 나타났다는 것이다. C클래스와의 비교시승에 대해서는 그다지 하고 싶은 말이 없다. 유감스럽게도 서킷 주행에서 만큼은 렉서스와 BMW 모두에게 뒤처지고 있다는 것이 시승회장에서의 분위기였다.

하지만, 그 누가 서킷에서의 주행을 생각하면서 럭셔리 세단을 구입하겠는가? 어디까지나 차량의 주행성을 시험해 보기위한 ‘테스트’ 현장일 뿐이지 실제 IS와 동급의 차량들을 서킷까지 끌고 와 즐길 운전자를 찾기는 쉽지 않을 것이다. IS와 같은 차량의 구매의사는 근사한 디자인과 편안함, 장비, 가격, 차후 어느 정도의 가격을 보상받을 수 있을지 에서 거의 정해져 버린다. 그것이 럭셔리 시장에서 지난 20년 렉서스가 쌓아온 입지이며, 신형 IS가 소비자에게 어필해야 할 요소들이기도 하다.

시승회장소에서 오고 간 기자들의 의견과 마찬가지로 출시를 앞두고 있는 IS를 본 평가는 ‘좋아요’ 또는 ‘싫어요’의 극단으로 나뉠 것이다. 그것이 수치가 아닌 감성을 대변하는 디자인의 숙명이니 말이다. 개인적으로서 실제로 만난 IS는 처음 디트로이트 모터쇼에 공개되어 볼 수 있었던 사진만큼 충격적인 스타일링은 아니었다. 페밀리룩인 스핀들 그릴과 같은 새로운 디자인 터치가 더해졌지만 예상했던 것보다 이전 모델과의 디자인 변화, 차이는 디테일의 차이일 뿐 큰 흐름에서는 차이가 크지 않다. 심한 반대속에서도 추진해 만족스러운 결과를 보였다는 LED 주간 주행등과 그릴 상단으로 위치가 변경된 헤드램프로 스포티한 인상을 더했다. 측면의 경우 리어 타이어가 더 크게 보이기 위한 방법으로 측면 중앙에서부터 올라온 라인이 리어 타이어의 위쪽으로 길게 이어지고 있다.

화려하고 강한 인상의 익스테리어 디자인과 대조적으로 IS의 인테리어는 세련되고 편안하고 모습을 하고 있다. F SPORT 모델의 버킷 시트는 운전 중의 쾌적성과 안정성을 확보 할 수 있다. 또한 F SPORT를 포함한 전 모델의 시트는 렉서스가 "NuLuxe"라고 부르는 폴리 우레탄 소재가 사용된다. NuLuxe는 일반 가죽보다 가볍고 운전자를 잘 잡아주고, 내습성이 우수한 특징을 갖고 있다.

운전석에서 가장 눈길을 끄는 기술은 F 스포트 모델에 적용되는 계기판 형태이다. 렉서스의 슈퍼카 LFA에도 적용된 이 디스플레이 화면은 중앙에 속도계를 배치하고, 좌우에 작은 정보 상자를 표시 할 것인지를 스티어링 휠의 버튼으로 조작해 어떤 정보를 더 크게 볼 것인지 설정할 수 있다. 스티어링 휠의 버튼으로 라디오 설정, 차량 상태 정보를 쉽게 확인할 수 있다.

가슴이 두근거리는 트랙에서 시승을 마치고 분별력(?)을 가지고 법정 속도를 지켜가며 일반 도로에서의 시승이 진행되었다. 주행은 부드럽고, 운전시야도 양호했으며, 고속 크루징시의 정숙성도 높아, 마크 레빈슨의 고급 스테레오 시스템의 사운드 밖에 들리지 않는다.

207hp의 2.5 리터 V6 엔진은 일반적인 도로주행에서 충분한 파워를 갖추고 있다. 연비는 복합연비 10.2km/l로 이전 모델보다 다소 감소했다. 동급 경쟁모델들에 비해 근소한 차이로 뒤지고는 있지만 디자인을 강조한 고급 세단의 구입을 고려하고 있는 고객이 가장 고려하는 요소가 취급 용이성, 신뢰성, 주행에서의 만족도라고 볼 때 용인할 수 있는 수준이다.

렉서스는 스포티한 외관으로 어필하고 여기에 성능까지 보장되는 새로운 영역으로 내딛으려 하는지도 모른다. 스포츠 세단의 관점에서 신형 IS는 주행성의 진보를 이룬 것은 사실이지만 강력한 경쟁상대인 BMW 3시리즈의 퍼포먼스와 비교하기엔 지나치게 세련되어 있다. 최고속도와 과격한 드라이빙을 동경하며 어른이 된 사람들을 끌어 당기는 차량은 아니라는 것이다. 화려한 세단으로 질주하는 것에 마음을 빼앗긴 사람들은 BMW나 인피니티 쇼룸에서 원하는 차를 만날 가능성이 높다. 하지만 ‘달리는 즐거움’을 새롭게 추구한 IS의 주행성과 편안함의 완벽한 조화는 분명 더 많은 대중들의 공감을 불러일으킬 것이 틀림없다.


주요제원 렉서스 IS 250

크기
전장×전폭×전고 : 4,665×1,810×1,430mm
휠베이스 : 2,800mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,550mm
공차중량 : 1,640kg

엔진
형식 : 2499cc V6 DOHC VVT-i
최고출력 : 207마력/6,400 rpm
최대 토크 : 25.5kg,m/4,800 rpm

변속기
형식 : 6단 자동

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/ 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40R18, 245/35R18
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
연비 : 10.2/8.9/12.3 (복합/도심/고속도로)
이산화탄소 배출량 : 174g/km

시판가격
슈프림 : 4790만원
익제큐티브 : 5530만원
F 스포트 5330만원

 

 

출처 : 글로벌오토뉴스

 


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